Lima Kegagalan Pemerintah Terbesar San Jose dan Santa Clara County – Masalah yang kita lihat setiap hari di kota-kota kita bukanlah Tindakan Alam. Mereka adalah hasil yang diprediksi dan dapat dihindari dari generasi pengambilan keputusan yang salah dari perwakilan politik lokal kita, kata Randall O’Toole dari Thoreau Institute. Dia merinci lima kesalahan pemerintah yang paling menonjol selama setengah abad terakhir dan menemukan tema penghubung yang meresahkan: keangkuhan dan kesombongan pemerintah yang besar. Sebuah Peluang Sekarang eksklusif.

Lima Kegagalan Pemerintah Terbesar San Jose dan Santa Clara County

scvmed – Santa Clara County adalah salah satu kabupaten terkaya di Amerika Serikat. Produk domestik brutonya sebesar $ 340 miliar lebih dari semua kecuali empat kabupaten lain dan semua kecuali enam belas negara bagian. Itu cukup bagus untuk apa yang sedikit lebih dari daerah terpencil yang mengantuk tujuh puluh tahun yang lalu.

Namun kabupaten ini jauh dari sempurna. Perumahan sangat mahal. Lalu lintas padat. Tarif pajak tinggi. Ini bukan hasil dari kekayaan county tetapi menghambatnya. Bayangkan betapa lebih baik semua penghuninya jika masalah ini diselesaikan.

Sebagian besar masalah ini dapat ditelusuri ke beberapa keputusan bencana yang dibuat oleh pejabat kota dan kabupaten sejak tahun 1970. Berikut adalah lima kegagalan kebijakan terbesar dalam sejarah Santa Clara County.

1. Batas Pertumbuhan Perkotaan

Pada 1950-an dan 1960-an, apa yang akan menjadi Lembah Silikon adalah daerah perkotaan dengan pertumbuhan tercepat di Amerika Serikat. Populasi Santa Clara County tumbuh dari di bawah 200.000 orang pada akhir perang menjadi lebih dari satu juta pada tahun 1970.

Baca Juga : Nilai properti Santa Clara County mencapai rekor $620 miliar, meskipun ada COVID 

Pada akhir 1960-an, kekhawatiran yang berkembang tentang lingkungan menyebabkan gerakan politik yang tumbuh lambat. Mengklaim bahwa tujuan mereka adalah untuk menyelamatkan San Jose dari menjadi seperti Los Angeles, pertumbuhan lambat mengambil alih dewan kota San Jose pada tahun 1969. Dengan kerjasama Santa Clara County, salah satu hal terpenting yang mereka lakukan adalah mengadopsi pertumbuhan perkotaan perbatasan, di luar yang pembangunannya secara praktis dilarang, pada tahun 1974.

Setelah badan legislatif mengesahkan Undang-Undang Kualitas Lingkungan California pada tahun 1990, pengadilan negara bagian memutuskan bahwa daerah tersebut tidak dapat memindahkan perbatasan tanpa menulis laporan dampak lingkungan yang terperinci dan mahal. Karena perbatasan menahan sebagian besar pertumbuhan baru (dan pendapatan pajak yang dihasilkannya) di batas kota-kota yang ada, tidak satu pun dari mereka yang tertarik untuk membayar laporan semacam itu. Akibatnya, batas tidak pernah berubah.

Memaksa hampir semua pertumbuhan baru di dalam perbatasan secara dramatis meningkatkan kepadatan penduduk. Kepadatan kawasan perkotaan San Jose tumbuh dari 3.700 orang per mil persegi pada tahun 1970 menjadi 5.400 orang per mil persegi pada tahun 2010. Ironisnya, dengan melakukan hal itu, batas pertumbuhan mengubah San Jose menjadi Los Angeles, yang dulu dan merupakan kawasan perkotaan terpadat di Amerika Serikat.

Sebelum batas pertumbuhan, pengembang dapat membeli beberapa ratus atau ribuan hektar tanah, membaginya lagi, dan membangun ribuan rumah di komunitas yang direncanakan induk. Penggunaan metode produksi massal membuat perumahan tetap terjangkau sementara orang-orang dengan cepat menyesuaikan rumah dan pekarangan mereka agar sesuai dengan kebutuhan mereka.

Perbatasan secara dramatis meningkatkan harga tanah. Sebuah laporan tahun 2002 di Mercury News menunjukkan bahwa tanah seluas 2.500 kaki persegi di San Jose harganya delapan kali lipat dari tanah seluas 7.000 kaki persegi di Dallas. Pada gilirannya, perumahan Silicon Valley adalah salah satu yang paling mahal di negara ini.

Tidak diragukan lagi, batas pertumbuhan adalah salah satu hal terburuk yang terjadi di Santa Clara County, karena telah secara dramatis meningkatkan ketidaksetaraan kekayaan, memaksa banyak orang untuk bepergian sejauh 80 mil atau lebih untuk bekerja, dan mendorong orang berpenghasilan rendah keluar dari wilayah tersebut.

2. Manajemen Kemacetan

Pada tahun 1984, pemilih Santa Clara County menyetujui pajak penjualan setengah sen untuk membangun jalan raya baru. Secara pribadi, saya pikir jalan baru harus dibayar dari pajak gas, tol, atau biaya pengguna lainnya, tetapi jalan raya baru yang dibangun dengan pajak penjualan ini memiliki efek terukur pada kemacetan. Menurut Laporan Mobilitas Perkotaan tahun 2001 dari Institut Transportasi Texas, ketika jalan baru dibuka, kemacetan berhenti bertambah dan bahkan menurun antara tahun 1988 dan 1995.

Pada tahun 1990, California mengesahkan undang-undang yang mewajibkan semua kabupaten untuk membuat otoritas manajemen kemacetan yang akan mengoordinasikan sumber daya untuk mengurangi kemacetan. Otoritas manajemen kemacetan memutuskan di mana sebaiknya membelanjakan dolar federal, negara bagian, dan lokal untuk mendapatkan bantuan kemacetan paling banyak – keuntungan terbesar.

Pada tahun 1995, Santa Clara County membuat keputusan yang menentukan untuk menggabungkan otoritas manajemen kemacetan dengan agen transitnya, menciptakan Otoritas Transportasi Lembah. Ini jelas merupakan konflik kepentingan, karena setiap dana yang diputuskan oleh otoritas manajemen kemacetan untuk dibelanjakan untuk transit akan masuk ke anggarannya sendiri sementara dana yang dihabiskan untuk jalan akan masuk ke anggaran orang lain.

Angkutan transit di San Jose sangat kecil sehingga tidak berpengaruh pada kemacetan. Meskipun demikian, pada tahun 2000, VTA meyakinkan para pemilih bahwa semua pajak penjualan setengah sen yang dihabiskan untuk jalan harus digunakan untuk transit. Kemacetan mulai meningkat lagi dan lebih dari dua kali lipat pada tahun 2019. Bukan saja ini bukan kerugian terbesar, tetapi juga menjadi dampak negatif sejak penumpang transit runtuh setelah tahun 2001, terutama karena VTA terlalu fokus pada pengeluaran uang pada konstruksi rel ringan untuk menjaga sistem busnya tetap berjalan.

3. Kereta Ringan

Ron Diridon, seorang komisaris Santa Clara County dari tahun 1975 hingga 1995, adalah putra seorang karyawan Southern Pacific Railroad dan bekerja untuk perusahaan kereta api itu sendiri untuk membiayai kuliahnya. Pada 1980-an, ia meyakinkan komisi daerah bahwa kereta api ringan adalah solusi untuk masalah transportasi di kawasan itu. Kereta api ringan, katanya, akan lebih murah daripada bus dan akan mengambil lebih banyak mobil dari jalan, sehingga mengurangi kemacetan.

Dia ternyata sepenuhnya salah. Kereta api ringan adalah teknologi usang yang mahal, tidak fleksibel, yang hanya menjadi populer karena perusahaan konstruksi meyakinkan Kongres untuk mendanai sebagian dari biaya. Dalam jumlah ruang yang sama, bus dapat memindahkan dua hingga tiga kali lebih banyak orang per jam daripada kereta ringan dan melakukannya dengan biaya yang lebih murah. Selain itu, bus dapat pergi hampir ke mana saja sementara kereta api hanya dapat pergi ke tempat relnya berada, dan karena biaya untuk membangun satu mil kereta ringan lebih mahal daripada satu mil jalan bebas hambatan multi-jalur, tidak banyak jalur kereta api yang dibangun.

Transit hanya berfungsi dengan baik di tempat-tempat seperti San Francisco di mana terdapat banyak pekerjaan di pusat kota. Sebagian besar pekerjaan Santa Clara County tersebar di banyak kampus perusahaan. Bus adalah satu-satunya cara transit untuk melayani kampus-kampus tersebut secara efektif. Penekanan Santa Clara County pada kereta ringan daripada bus adalah salah satu alasan mengapa Google, Apple, dan perusahaan lain harus membeli armada bus mereka sendiri. Akibatnya, VTA memiliki salah satu sistem kereta api ringan dengan perlindungan terburuk di Amerika.

VTA memperparah ini dengan manajemen keuangan yang buruk, meminjam banyak untuk membayar bagiannya dari biaya konstruksi rel ringan. Ketika kehancuran dot-com terjadi pada tahun 2001, VTA harus tetap membayar pinjamannya meskipun pendapatan pajak telah menurun. Ini memaksanya untuk memotong layanan bus dan kereta ringan secara mendalam. Jumlah penumpang anjlok dari lebih dari 57 juta pengendara bus dan kereta api pada tahun 2001 menjadi di bawah 38 juta pada tahun 2005. Tidak pernah sepenuhnya pulih dan pada tahun 2019 jumlah penumpang bahkan lebih rendah daripada tahun 2005.

4. BART ke San Jose

Santa Clara County memperparah masalah yang disebabkan oleh kereta ringan dengan bersikeras membangun perpanjangan BART ke San Jose. Awalnya, kabupaten San Mateo dan Santa Clara menolak untuk bergabung dengan BART, sebagian karena pemilih dan politisi menyadari bahwa itu akan menguntungkan San Francisco dengan mengorbankan kabupaten sekitarnya.

Pada akhir 1990-an, BART meyakinkan San Mateo County untuk mendukung jalur ke Bandara Internasional San Francisco. Penumpang di jalur tersebut, yang dibuka pada 2001, 30 persen di bawah ekspektasi, dan karena agen transit San Mateo telah setuju untuk menutupi kerugian operasional, layanan bus terpaksa dihentikan.
Daripada belajar dari kesalahan ini, Santa Clara County memutuskan untuk mendukung jalur BART ke pusat kota San Jose. Proyeksi mengungkapkan bahwa biaya per pengendara baru (seseorang yang sebelumnya tidak naik angkutan umum) akan lebih dari $100 per perjalanan. Di bawah aturan Administrasi Transit Federal, ini tidak dianggap hemat biaya, tetapi alih-alih membatalkan proyek, VTA meyakinkan Kongres untuk membebaskan garis BART dari aturan.

Jika ada, $100 per perjalanan baru akan menjadi konservatif. Jalur ini telah mengalami pembengkakan biaya multi-miliar dolar. Sementara itu, pandemi telah menggelapkan masa depan transit perkotaan. Lebih banyak orang yang bekerja di rumah dikombinasikan dengan lebih sedikit orang yang bersedia mengambil risiko infeksi dengan mengendarai kendaraan transit yang padat berarti bahwa penumpang jalur BART ketika akhirnya dibuka akan menjadi sebagian kecil dari jumlah yang diperkirakan semula. Baris ini tidak lebih dari lubang uang raksasa.

5. Pembangunan Kembali Pusat Kota San Jose

Populasi San Jose merayap di depan San Francisco pada 1980-an, tetapi pusat kota San Jose tidak akan pernah seperti pusat kota San Francisco. Berdasarkan data sensus 2006–2010, ahli demografi Wendell Cox memperkirakan bahwa pusat kota San Francisco memiliki hampir 300.000 pekerjaan sementara pusat kota San Jose hampir tidak memiliki 31.000.

Antara 1990 dan 2010, otoritas pembangunan kembali San Jose menghabiskan lebih dari satu miliar dolar untuk mencoba menjadikan pusat kota menjadi tujuan ritel, kantor, dan hiburan. Uang ini berasal dari pembiayaan kenaikan pajak, yang pada dasarnya merupakan cara bagi lembaga pembangunan kembali untuk mengambil uang dari sekolah dan lembaga lain yang bergantung pada pajak properti dan membelanjakan dana tersebut untuk mensubsidi pengembang. Hasil? Menurut Cox, pada tahun 2014 pusat kota San Francisco telah memperoleh 25 persen lebih banyak pekerjaan sementara pekerjaan di pusat kota San Jose telah kehilangan 6 persen.

Kabar baiknya adalah bahwa Gubernur Jerry Brown membujuk legislatif untuk mencabut kewenangan lembaga pembangunan kembali untuk menggunakan pembiayaan kenaikan pajak. Berita buruknya adalah bahwa satu miliar dolar atau lebih terbuang sia-sia dengan sedikit atau tidak sama sekali untuk menunjukkannya.

Kelima bencana ini berasal dari prinsip inti yang sama: orang tidak tahu bagaimana merawat harta benda mereka, bepergian, atau membelanjakan uang mereka, jadi pemerintah harus melakukannya untuk mereka. Ini adalah prinsip yang seharusnya ditolak oleh orang Amerika, namun kita tersedot untuk mendukung program semacam ini berdasarkan kebohongan yang indah seperti bahwa peraturan pemerintah dapat membuat penggunaan lahan lebih efisien, menghabiskan uang untuk transit dapat mengurangi kemacetan, dan mengalihkan uang pajak ke pusat kota pemilik properti menguntungkan seluruh wilayah. Tak satu pun dari ini benar tetapi sampai pemilih belajar memilah kebenaran dari omong kosong, mereka cenderung diyakinkan untuk mendukung lebih banyak bencana di masa depan.